천안 폰테크 [하리하라의 사이언스 인사이드]꿀벌의 분가

페이지 정보

작성자 이길중 작성일25-06-23 07:41 조회94회 댓글0건

본문

천안 폰테크 잘 알려져 있다시피 꿀벌 집단에서 개체 수를 전담하는 것은 여왕벌이다. 여왕벌의 산란 속도는 경이적이어서, 평균 1분당 1개꼴로 하루에만 약 1500개에 달하는 알을 낳는다. 아무리 일벌의 수명이 6주에서 최대 6개월 남짓으로 길지 않다고 해도, 이 정도 속도라면 곧 하나의 벌집이 감당할 수 있는 수준을 넘어서기 마련이다. 이렇듯 밀집도가 올라가면, 이들 중 일부는 새로운 집을 찾아 떠나며 자연스럽게 분가를 한다.
꿀벌의 분봉은 보통 5월을 전후한 봄에 이루어진다. 식물이 가장 왕성하게 활동하는 여름 전에 새집을 만들어 토대를 다지기 위해서다.
분봉 전, 가장 먼저 해야 하는 일은 다음 세대를 이끌 새로운 여왕벌을 확보하는 것이다. 이를 위해 일벌들은 일명 ‘여왕의 방’이랄 수 있는 ‘퀸 컵(Queen Cup)’이라는 땅콩 모양의 방을 여남은 개 만들고, 여기서 자라는 애벌레에게 로열젤리를 듬뿍 먹여 차세대 여왕 후보군을 확보한다. 그리고 일벌들은 잠시 일손을 멈추고, 그간 비축해 둔 꿀과 꽃가루를 잔뜩 먹어 몸을 통통하게 살찌운다. 이로 인해 분봉 전 일벌들의 몸무게는 50% 정도 늘어나는데, 적당한 보금자리가 될 만한 곳을 찾고, 거기까지 날아가 새로이 집을 지을 때까지는 몸속에 저장한 에너지로만 버텨야 하기 때문이다.
이렇게 일벌들이 배불리 먹으며 이사를 준비하는 동안, 반대로 여왕벌은 쫄쫄 굶는다. 일벌들은 여왕벌에게 먹이를 가져다주지도 않을 뿐 아니라, 심지어 여왕벌을 이리저리 밀치기도 하고 여러 마리가 붙잡고 마구 흔들기도 하면서 못살게 군다. 이런 일벌들의 등쌀에 시달린 여왕벌은 단기간에 체중이 25%나 줄어든다. 하지만 이러한 일벌들의 여왕벌에 대한 학대에 가까운 불경함은 꼭 필요한 행동이다. 그동안 먹고 알만 낳았던 여왕의 몸은 너무나 비대해져 있어서 그 상태로는 날 수 없기 때문이다.
벌집 속에서 여왕벌은 홀쭉해지고 일벌들은 통통해지는 시간 동안, 가장 경험 많고 외부 활동을 많이 한 나이 든 일벌들은 정찰벌이 되어 부지런히 주변을 돌아다니며 새로 보금자리를 꾸미기에 좋을 곳들을 물색한다. 이들은 각자 여러 방향으로 흩어져 주변을 돌아다니다가 적당한 장소를 찾아내면 원래의 집으로 돌아와 벌춤으로 자신들이 발견한 곳이 어떤 곳인지를 알린다.
벌들에게 최고의 집터는 오래된 나무에 생긴 공동(空洞)으로, 내부는 널찍하고 입구는 좁을수록 더 윗길로 친다. 집터가 좋을수록 정찰벌은 더 열정적으로 더 오랫동안 벌춤을 추는데, 집에 남아 있던 벌들은 여러 정찰벌들의 벌춤을 비교해 가장 열정적인 벌춤을 춘 이를 골라 그의 의견을 따르기로 한다.
드디어 대망의 이삿날, 살이 쏙 빠져 날씬해진 여왕벌이 뿜어내는 페로몬 신호에 따라 일벌들의 절반 이상이 한꺼번에 날아오른다. 여기서 흥미로운 것은 대부분의 집단에서 분가해 새로운 일족을 이루는 개체는 주로 젊은이들인 것에 반해, 꿀벌 집단에서 분가해 나가는 쪽은 기존 여왕벌과 사람으로 치면 중년기에 해당하는 일벌들이라는 것이다. 집 떠나면 고생이라는 말은 벌떼에게 있어서는 그야말로 목숨을 건 투쟁이라는 뜻으로 다가온다. 새롭게 분봉하는 벌들은 정말 아무것도 없는 곳에서, 집짓기부터 새로 시작해야 하며, 저장해 둔 먹이도 없기에 며칠 비라도 내리면 꼼짝없이 굶어 죽기도 한다.
오랫동안 꿀벌의 생태를 연구해 온 미국 코넬대의 토머스 실리 박사의 연구에 따르면, 기존 집단은 겨울을 넘기고 무사히 봄철을 맞이하는 비율이 80%가 넘는 데 반해, 새롭게 분가한 집단의 월동 생존율은 겨우 25% 남짓에 불과할 정도로, 분봉은 목숨을 건 모험이다. 사람이든 꿀벌이든 맨주먹만으로 일가를 이룬다는 것은 결코 쉽지 않은 일인 셈이다.
그럼에도 불구하고 해마다 봄이 되면, 꿀벌들은 안전한 보금자리와 안정적인 물자는 다음 세대에게 넘기고, 위험과 모험은 기성세대들이 책임진 채로 날아오른다. 기존 집에 남은 벌들 역시 선배들의 규칙에 따른다. 둘 이상의 여왕벌이 순차적으로 태어나면, 이 들 중 더 먼저 태어난 쪽이 동생보다 먼저 위험을 감수하고 모험에 나선다. 적어도 꿀벌은 기성세대가 저지른 과오의 뒷수습을 다음 세대에게 넘기는 짓만큼은 결코 하지 않는 것이다.
이재명 정부 출범 이후 첫 한미 고위급 통상 협의가 다음 주 미국에서 열린다.
산업통상자원부는 오는 22일 여한구 통상교섭본부장이 미국으로 출국해 현지에서 미국 측과 통상 협의를 진행할 예정이라고 21일 밝혔다.
새 정부에서 임명된 통상교섭본부장이 미국을 찾아 관세 관련 협의에 나서는 만큼 당초 정한 기한 안에 의미 있는 성과를 도출할 수 있을지 주목된다. 여 본부장은 문재인 정부에서 통상교섭본부장을 맡은 바 있으며 ‘미국통’으로 알려진 만큼 대미 관세 협상을 어떻게 풀어갈지에 관심이 집중되고 있다. 여 본부장은 지난 12일 취임 이후 실무 부서와 정부 관계 부처 협의를 이끌며 대미 통상 협의를 준비해왔다.
새 정부 출범에 앞서 한미 통상 당국은 관세 문제 등과 관련해 7월 8일까지 ‘줄라이 패키지’(7월 포괄 합의)를 도출하기로 합의하고 협의를 이어왔다. 한미 관세 협의는 현재 서로 구체적인 희망 사항을 테이블 위에 올려놓고 밀고 당기기식 협상을 시작하려는 단계까지 나간 상태다.
이번 방미 기간 여 본부장은 제이미슨 그리어 미국 무역대표부(USTR) 대표를 비롯한 미국 정부 고위 관계자들과 만나 관세 문제 등 통상 현안을 놓고 협의할 것으로 알려졌다.
미국은 자국 상품 구매 확대를 통한 무역 균형 추구와 더불어 30개월 이상 소고기 수입 제한부터 구글 정밀 지도 반출에 이르는 다양한 ‘비관세 장벽’ 문제 해결을 우리 측에 구체적으로 요구하는 것으로 알려졌다.
여 본부장은 이번 협의에서 미국이 전 세계에 부여한 철강·자동차 등 품목 관세와 한국에 예고한 25%의 상호관세를 면제받거나 최대한 낮추기 위해 노력한다는 방침이다. 미국 측 요구를 정확히 파악하고 우리 측 입장을 설명하며 협의 가능한 범위에 대한 의견 접근을 시도할 것으로 알려졌다.
무역 의존도가 높은 한국은 이미 25% 자동차 관세 영향으로 핵심 주력 시장인 대미 자동차 수출이 지난달 30% 이상 급감하는 등 경제 충격이 가시화하고 있다. 그러나 한국의 6월 대선 등 국내외 정치적 상황 등으로 협의가 예상보다 속도를 내지 못하면서 7월 8일 시간표가 지켜지는 것은 현실적으로 쉽지 않은 상황이다.
앞서 여 본부장은 지난 17일 통상추진위원회에서 “미국 측과 통상장관급 셔틀 협상 및 기술 협의를 수시로 추진할 예정”이라며 “향후 수 주 동안 아주 긴박하게 협상이 진행될 것으로 보인다”고 말했다.
2030년 수송 부문 온실가스 감축 목표인 배출량 6100만t 달성이 사실상 불가능하다는 연구 결과가 나왔다.
18일 녹색교통운동·녹색에너지전략연구소·플랜1.5가 공동으로 낸 보고서를 보면, 정부의 정책 기조와 시장 트렌드를 감안해 추산한 2030년 수송 부문 온실가스 배출량은 약 8520만t에 달한다. 2022년 수송 부문 온실가스 배출량은 9580만t으로 2018년 배출량 9620만t 대비 약 0.4% 감축에 그쳤다.
같은 시기 무공해차 보급 대수는 누적 기준 296만대에 그칠 것으로 전망됐다. 지난해까지 보급된 전기차 누적 등록대수는 약 75만대로 2030년까지 총 420만대의 전기차를 보급하기로 한 정부 목표치를 크게 밑도는 수준이다.
수소차와 전기차를 포함해 정부가 2030년까지 보급하기로 한 무공해차 목표량은 450만대다. 정부 목표를 달성을하려면 남은 6년 동안 매년 62만대 넘는 무공해차를 신규로 보급해야 한다. 2030년 신차 기준 승용차의 80%, 중대형 및 화물차의 30%를 무공해 차로 전환해야 하는 셈이다.
정부가 2030년까지 무공해차 보급 목표인 450만대를 달성하더라도 온실가스 감축 목표에는 이르지 못한다. 무공해차 450만대 달성 시 수송 부문의 온실가스 배출량은 약 7705만t 수준에 그칠 것으로 전망됐다.
목표 달성이 어려운 주요 원인으로 수송 수요의 지속적인 증가와 자동차 등록대수(누적)와 운행 차량의 평균 연식의 증가, 느슨한 ‘자동차 연비/온실가스 배출기준’ 규제 등을 꼽았다.
연구진은 2030년까지 수송 부문 온실가스 감축 목표 달성이 사실상 어려워진 만큼 지금보다 강력한 감축 정책이 필요하다고 제언했다.
예컨대 무공해차 보급을 늘리기 위햐서는 2030년까지 신규 승용차·소형 승합·화물차 85%를 무공해차로 보급하고 택시·버스 등 여객용 신규 차량은 2030년부터 100% 무공해차로 전환할 필요가 있다고 주장했다.
노후 내연기관차(연식 15년 이상)의 40%는 단계적으로 무공해차로 전환하고 현행 수요관리 목표(’30년까지 4.5% 총 주행거리 감소)를 최소 1.5배 상향할 것을 제안했다. 아울러 올해 유엔기후변화협약(UNFCCC)에 제출해야 할 2035 국가온실가스 감축목표(NDC)는 2018년 배출량 대비 58.8%를 감축할 것을 제시했다.
연구진은 “2030년까지 수송 부문에서 감축 목표 달성이 사실 상 어렵고, 해당 기간까지 막대한 초과 배출량이 발생한다”며 “이를 반영한 보다 강화된 2035년 수송 부문 목표 설정이 필요하다”고 했다.