명품레플리카쇼핑몰 김정은 4일 저녁 베이징 떠나…북한, 북·중회담에 “친선관계 불변성 보여줘”

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작성자 이길중 작성일25-09-07 14:19 조회58회 댓글0건

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명품레플리카쇼핑몰 북한 매체가 김정은 북한 국무위원장이 중국 전승절 80주년 기념행사를 계기로 중국에 방문한 것에 대해 “조중(북·중)친선관계의 불변성과 불패성을 보여준 력(역)사적인 계기”라고 5일 보도했다.
북한 조선중앙통신은 김 위원장과 시 주석이 전날 베이징 인민대회당에서 정상회담을 했다고 이날 보도했다. 정상회담은 “따뜻하고 친선적인 분위기 속에서 진행됐다”고 통신은 전했다.
통신에 따르면, 시 주석은 “중·조(중·북) 관계를 훌륭하게 발전시킬 용의가 있다”며 “국제정세가 어떻게 변하여도 이 립(입)장은 달라지지 않을 것”이라고 말했다. 시 주석은 이어 “앞으로 조선이 자기의 실정에 맞는 발전의 길을 걸으며 조선식 사회주의 위업의 새로운 국면을 부단히 개척해 나가는 것을 지지한다”고 말했다.
이에 김 위원장은 “조·중관계를 부단히 심화 발전시키는 것”이 “확고부동한 의지”라고 화답했다. 김 위원장은 중국의 “립장과 노력을 전적으로 변함없이 지지 성원할 것”이라고 말했다.
두 정상은 “고위급 래왕(왕래)와 전략적 의사소통을 강화해나가는 문제와 관련해 허심탄회하게 의견을 교환”했다고 통신은 전했다. 또 “국제 및 지역 문제들에 전략적 협조를 강화하고 공동의 리익(이익)을 수호할 데 대해 언급했다”고 통신은 밝혔다.
전날 중국이 공개한 회담 결과문과 동일하게 북한 보도에서 ‘비핵화’와 관련된 내용은 등장하지 않았다.
회담에는 북한 조용원·김덕훈 당 중앙위원회 비서, 최선희 외무상, 김성남 당 국제부장, 리룡남 주중 대사가 배석했다. 중국 공산당 서열 5위인 차이치 중국공산당 중앙서기처 서기와 왕이 중국공산당 중앙외사판공실 주임(외교부장 겸임)이 자리를 함께했다.
김 위원장은 4일 저녁 전용열차로 베이징을 출발했다고 통신은 전했다. 차이치 서기와 왕이 부장, 인융 베이징 시장, 왕야쥔 주북 중국대사 등이 베이징 기차역에 나가 김 위원장을 환송했다. 통신이 공개한 사진을 보면 북한 인공기와 중국 오성홍기를 든 학생들이 김 위원장을 배웅했다.
김 위원장과 동행했던 딸 주애는 지난 2일 베이징에 도착해 열차에서 내리는 모습이 공개됐지만, 열병식 행사와 북·러, 북·중 정상회담 등 다른 행사에는 모습을 드러내지 않았다.
자율주행 택시 시장 급성장세개선 노력 없으면 추종자 전락
개인택시 감차·이익 공유 등택시 산업 구조개혁 방안 제시
미국 샌프란시스코에선 검은색 센서가 돌아가는 차량을 쉽게 볼 수 있다. 승객은 있지만 운전자는 없다. 구글 웨이모의 자율주행 택시다. 중국에서도 로보택시가 운행 중이다. 자율주행 택시 시대가 성큼 다가온 가운데 한국은행이 개인택시 비중을 줄이는 등 택시산업 구조개혁이 필요하다고 제안했다.
한은은 서울 택시의 10%만 자율주행 차량으로 도입돼도 소비자가 얻는 이익이 연 1600억원이라고 추정했다.
한은은 2일 발표한 ‘자율주행 시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신 방안’ 보고서에서 “미국·중국에선 자율주행 택시 상용서비스가 확대되고 있지만 한국에선 운전자 없는 자율주행 차량을 테스트조차 제대로 못한다”며 “특별한 개선 노력이 없다면 결국 한국은 외국의 소프트웨어에 자동차를 맞춤 제작하는 추종자 입장에 놓일 가능성이 높다”고 밝혔다.
보고서를 보면 글로벌 자율주행 택시 시장 규모는 연평균 51.4% 성장해 2034년 1900억달러로 확대될 것으로 전망된다. 자율주행 택시 시장을 선도하는 미국과 중국의 정보기술(IT) 기업들은 각각 14조원 이상을 자율주행 택시 개발에 투자했고, 1억㎞ 이상의 실주행 데이터를 기반으로 자율주행 인공지능(AI)을 훈련시키고 있다. 향후 10년 내 미국과 중국 택시 시장에서 자율주행 택시 점유율은 25~50%에 이를 것으로 예상된다.
한은은 자율주행 택시가 국가 경쟁력뿐 아니라 소비자에게도 이익이라고 분석했다. 한은은 서울시에서 자율주행 택시 7000대(현재 택시의 10%)가 오후 8시부터 다음날 오전 2시까지 6시간 운행하면 일평균 택시 승차 건수가 약 3만7800건 늘어나면서 연간 약 1600억원의 ‘소비자 잉여’가 추가 발생할 것으로 추정했다.
문제는 자율주행 택시 상용화가 택시종사자의 일자리를 위협할 수 있다는 점이다. 한국은 서울 기준으로 개인택시 규모(4만8000명)와 비중(69%) 모두 다른 주요국보다 월등히 높은 편이다. 여기에 요금 경쟁력을 갖춘 자율주행 택시가 확대되면 개인택시업계 구조조정이 불가피하다.
미국에선 이미 사회적 갈등이 표출되고 있다. 뉴욕시가 지난달 구글의 자율주행 부문 자회사인 웨이모에 자율주행 택시 시험운행 허가를 내주자 택시종사자들이 허가 철회를 요구하는 집회를 열었다.
한은은 택시면허 총량 규제를 완화해야 한다고 제안했다. 아울러 정책당국이 택시종사자들이 수용 가능한 금액으로 택시면허를 사들여 개인택시 비중을 줄일 필요가 있다고 지적했다.
한은은 호주의 사례를 들었다. 서호주 주정부는 우버 도입 이후 기존 택시면허 가격이 급락하자 최저매입가를 보장하면서 택시면허의 99.7%를 사들였다. 한은은 개인택시 사업자가 자율주행 택시 기업의 지분 일부를 저렴하게 살 수 있도록 해 이익을 공유하는 방안도 제시했다.
노진영 한은 정책제도팀장은 “과거 우버, 타다 도입에 따른 사회적 갈등 이후 새 택시서비스 도입에 대한 회의적 시각이 우세하다”며 “하지만 혁신기술이 불러올 택시산업 변화를 받아들일 수밖에 없다는 것을 이해당사자들이 공감하고 기존 택시산업 연착륙 비용을 사회가 분담할 필요가 있다”고 말했다.
지역 간 소득 격차는 기준 단위와 지표에 따라 달라진다. 소득 격차는 대체로 개인(가계) 간 비교할 때 가장 크고, 이를 집계해 평균한 지역 간 소득 격차는 마을, 읍면동, 시군구, 광역시도, 초광역 순으로 갈수록 작아진다. 통계청의 광역시도 소득 자료로 본 최댓값 대비 최솟값 비율, 즉 지역 간 격차는 생산 소득에서 가장 크며, 분배·지출·개인소득으로 갈수록 완화된다.
예컨대 1인당 지역내총생산(생산 소득)은 2011년 3.5배로 가장 컸으나 2023년에는 2.6배로 줄었다. 1인당 지역총소득(분배 소득)은 2010년 2.6배에서 2023년 1.9배, 1인당 민간 소비(분배 소득)는 2013년 1.6배에서 2023년 1.4배, 1인당 개인소득은 2014년 1.5배에서 2023년 1.3배로 각각 줄어들었다. 즉, 광역시도 간 격차는 소득 측면에 따라 생산 측면에서 가장 크고, 분배와 지출을 거쳐 재분배 단계인 개인소득에서 가장 작다.
우리의 광역시도 수준에 해당하는 경제협력개발기구(OECD) 소규모 권역(TL3)의 1인당 지역내총생산을 2015년 구매력 평가 기준 미 달러 불변가격으로 보면, 2021년 한국의 지역 간 격차는 2.7배였다. 이는 미국(6.3배)이나 프랑스(11.1배)보다 작고, 일본(2.8배)과 스페인(2.3배)에 가까운 수준이다. 따라서 한국의 지역 간 소득 격차는 체감만큼 크지 않아 보인다. 그러나 2023년 기준으로 서울은 생산 소득에서만 3위이고, 분배·지출·개인소득에서는 모두 1위다. 이는 비수도권에서 창출된 부가가치가 최종적으로는 수도권으로 집중되고 있음을 보여준다. 결국 지역 격차의 본질은 서울, 나아가 수도권 집중 문제다.
시군구 단위의 국세 통계는 지역 간 직주분리 현실을 잘 보여준다. 납세자 1인당 총급여(근로소득) 격차는 원천징수지 기준으로 2016년 2.5배에서 2023년 2.4배로 소폭 줄었지만, 주소지 기준으로는 같은 기간 2.8배에서 3.0배로 벌어졌다. 2023년 상위 5개 시군구의 납세자 1인당 총급여를 보면, 원천지 기준으로는 인천 북구(5200만원), 울산 북구(4500만원), 경기 이천(3100만원), 서울 종로구(4800만원), 경기 수원(3700만원)이다. 반면 주소지 기준으로는 서울 서초구(8700만원), 강남구(8600만원), 용산구(7900만원), 경기 과천시(6800만원), 서울 송파구(6000만원) 순이다. 즉, 원천지 기준 소득은 대기업 분공장이 들어선 지역에서 높게 나타나지만, 주소지 기준 소득은 실제 소득이 옮겨간 종착지, 즉 서울 강남권을 드러낸다. 더욱이 사업·재산·기타 소득까지 포함하면 격차는 더 커질 수 있다.
비수도권에는 부가가치 창출 능력이 큰 대기업 제조업 분공장이 자리 잡고 있다. 그러나 이 구조는 사무·관리·전문직 등 화이트칼라 일자리 창출을 제약하고, 특히 여성의 구직 기회를 줄일 수 있다. 실제로 2023년 주민등록 연앙 인구 기준 성비가 100 이하인 광역시도는 서울(93.8)과 울산(105.5)을 제외한 주요 대도시(세종 포함)였으며, 광역도로는 전북(99.0)이 유일했다. 특히 서울은 여성 비중이 가장 높은 지역으로, 의사결정 중심지일수록 여성 친화적 화이트칼라 일자리가 상대적으로 많을 수 있다는 점을 간접적으로 보여준다.
수도권 순전입 인구가 늘기만 한 것은 아니다. 2002년 이후 감소세를 보이다 2015년 -3만2950명으로 최저를 기록했으나, 비수도권 제조업 구조조정 등으로 반전해 2024년에는 4만5169명으로 증가했다.
다만 20·30대 청년층은 구직과 교육 요인으로 줄곧 순전입이 플러스였고, 2015년 2만2733명(여성 51.4%)으로 최저점을 찍은 뒤 2024년에는 5만7567명(52.4%)으로 늘었다. 2024년 전입 사유별 이동 건수를 보면 주택(28.4%), 가족(26.5%), 직업(25.4%) 순이었으며, 시도 간 전입만 놓고 보면 직업이 34.9%로 가장 높았다. 주거환경(5.7%) 비중도 점차 커지고 있다. 특히 20·30대 1인 이동 건수에서는 직업이 21.3%로 가장 많아, 최근 청년층의 수도권 전입이 양호한 일자리 추구와 관련되어 있음을 보여준다.
결국 자원과 인구의 수도권 집중은 비수도권 분공장 경제의 한계로 인한 양질의 일자리 부족, 소득 순유출, 인구이동, 주거환경 문제 등과 맞물려 구조적인 지역 간 격차를 초래하고 있다. 이는 단순한 소득·일자리 격차를 넘어 지역 간 권력과 기회의 불균형을 고착화한다.